Demiryollarına hızlandırılmış infaz
Demiryollarımızın ve demiryolu politikalarının kısa tarihi bilinmeden Pamukova kazası etrafında gelişen olayları anlamak mümkün değil.
Mehmet Aycı'nın yazdığı "Demiryoluna Hızlandırılmış İnfaz" adlı kitapta, o güne kadar solcuların savunduğu bir taşımacılık sistemi olarak bilinen demiryolculuğun, AK Parti hükümetinin kurulmasıyla beraber, 1946'dan bu yana en kapsamlı destekleme politikalarına nasıl konu teşkil ettiği anlatılıyor.
Sekiz ay öncesine gidiyoruz; 22 Temmuz 2004 günü saat 18'de Haydarpaşa istasyonundan yola çıkan Yakup Kadri Ekspresi, saat 19.45'te Pamukova yakınlarında raydan çıkarak devrildi. Kaza ilk duyulduğunda ölü sayısı 139 olarak açıklanmıştı. Daha sonra bu rakamın yanlış olduğu ve 37 kişinin kazada hayatını kaybettiği anlaşıldı. Olay Türkiye'de büyük yankılar uyandırdı. Bazı basın kuruluşları, kazanın üzerine giderek hükümetin istifa etmesi gerektiğini ileri sürdüler. Muhalefet partileri, taşımacılık sendikaları ve bilim adamları tartışmayı alevlendirerek sabotajdan ağır ihmâle, bilgisizlikten kasda kadar bir yığın ithamla ortalığı velveleye verdiler.
Etrafında bu derece çok tartışılan olayların nasıl neticelendiği çoğu kere karanlıkta kalır; o günlerde ben hadisenin, kimselerin pek bilmediği bir ayrıntısını merak ediyordum. Genç kuşağın en iyi deneme yazarlarından Mehmet Aycı'nın bir süreden beri TCDD Genel Müdürlüğü'nde basın ve halkla ilişkiler müşaviri olarak görev yaptığını biliyordum. Kazanın ardından saatler geçtikten sonra birden aklıma o geldi; "Mehmet'in başı dertte" diye düşündüm.
Mehmet'in başının o günlerde nasıl derde girdiğini tahmin etmek zor değildi çünkü TCDD Genel Müdürlüğü aleyhinde çok yoğun ithamlar sıralanıyor ve tartışmaların ardı arkası kesilmek bilmiyordu. Basın müşavirliği, dışardan belki zahmetsiz bir iş gibi görünebilir ama bütün suçlayıcı nazarları üzerine celbeden bir genel müdürlüğün basın müşaviri olmak en azından sevimsizdir; hele hele Türkiye'de olduğu gibi çoğu basın kuruluşunun önce ateş etmeyi, sonra kimlik sormayı kolay bulduğu, cevap hakkına riayetin zayıflık addedilerek uygulanmadığı bir ülkede...
Mehmet Aycı, o kâbus gibi günlerin hikâyesini bir kitapta topladı. Adı, "Demiryoluna Hızlandırılmış İnfaz" (Kim yayınları, Ankara, 2004). Kitabın adı, hikâyeyi de özetliyor. Mehmet Aycı, bağlı bulunduğu genel müdürlük nâmına değil ama o günleri, genel müdürlüğün basınla ilişkilerini düzenlemekten sorumlu bir basın mensubu sıfatıyla anlatıyor. Böyle kâbus dolu günlerde suçlayan tarafta bir basın mensubu olmak kolaydır; savunan ve olaylara açıklık getirmeye çalışan bir basın görevlisinin ise kitap yazmaktan başka çaresi yok gibidir.
Demiryollarımızın ve demiryolu politikalarının kısa tarihi bilinmeden Pamukova kazası etrafında gelişen olayları anlamak mümkün değil. Kitapta, o güne kadar solcuların savunduğu bir taşımacılık sistemi olarak bilinen demiryolculuğun, AK Parti hükümetinin kurulmasıyla beraber, 1946'dan bu yana en kapsamlı destekleme politikalarına nasıl konu teşkil ettiği anlatılıyor. Türkiye'deki genel kanaate göre demiryolları, vaktiyle Turgut Özal'ın sarfettiği iddia edilen, "Demiryolu komünist işidir" cümlesiyle ayyuka çıkan bir ifadeyle sağ gelenek partilerinin uzak durduğu, görmezden geldiği, hatta özel sektörün hayati çıkarlarını ilgilendiren "karayolcu" tercihlerin ağırlığı altında bile bile gerilemesine göz yumulan bir taşımacılık biçimidir; ne var ki yeni hükümetin raylı sistemle taşımacılık yönünde ağırlık koymasıyla özellikle solcu yazar-çizer takımının bu husustaki ezberi bozulmuş ve ortaya demiryollarını destekleyen, hatta belirli hatlarda karayolu taşımacılığını sollamayı hedef alan, sıkı demiryolcu bir politika almıştır: Mevcut hatların yenilenmesi, Kardemir tesislerinin tevsî edilerek yerli ray üretime geçilmesi, Erzincan'da ray bağlantı elemanları fabrikası kurulması, Ankara-İstanbul hızlı tren projesi, İstanbul banliyölerinin metrolaştırılması, Boğaz tüp geçidi ile Balkan aksının hayata geçirilmesi Ankara-Konya ve Ankara Sivas hatlarında hızlı tren seferleri, Adapazarı'nda metro/hafif raylı sistem ve hızlı tren fabrikası kurulması, gar ve istasyon binalarının yeniden tanzimi gibi hazırlıkların Türkiye'de bir demiryolu ana ve yan sanayii ortaya çıkacağını, demiryolu ulaşımının yeniden ayağa kaldırılacağını işaretlemektedir. Yazar, bu haberleri doğru algılayan yerli ve uluslararası petrol şirketlerinin Türkiye'yi yeni demiryolu projelerinden vazgeçmeye zorlayacak bir hükümet kazasını sabırsızlıkla beklediğini ileri sürerek, geçtiğimiz yaz aylarında vuku bulan demiryolu sabotajlarının ilginç bir listesini veriyor ve listenin başına Pamukova'da devrilen trenin 2. ve 5. vagonlarında imdat frenlerinin kimlerin, hangi niyetle çektikleri sorusunu koyduktan sonra devam ediyor:
Tavşancıl'daki tren kazasında makinistler, sırayla sarı ve kırmızı sinyali niçin görmemişlerdi. Kırmızı sinyali yeşile çevirecek bir düzeneğin işlemesi mümkün müydü?
18 Temmuz 2004'te Derince-İzmit hattına ve Konya istasyonuna bomba konulduğuna dair iki asılsız ihbar yapılmıştı. 24 Temmuz'da kimliği belirsiz kişilerin makas topuyla oynaması sonucunda Pozantı'da bir lokomotifle furgonu ve dört vagon devrilmişti. Beş gün sonra Tarsus-Yenice arasında traversleri raya bağlayan 300 adet civata (tirfon) yine kimliği belirsiz kişilerce sökülüyor, hadise bir kaza vuku bulmadan tesadüfen öğreniliyordu. 31 Temmuz'da Hüyük-Niğde arasındaki hattın takriben 3,5 kilometre uzunluğundaki dahili haberleşme teli çalınmıştı. Niğde civarında buna benzer olaylar yedi defa tekrarlanmıştı. 9 Ağustos'ta bu defa Karalar-Bereket arasında 3 bin metre tel kayıplara karışıyordu. İki gün sonra Çerkezköy-Seyitler arasındaki hemzemin geçidin makas sinyal kutusu kırılıp cihazdaki bağlantı yerleri değiştirilerek kırmızı sinyalin yeşil göstermesi sağlanmıştı. Ertesi gün Veliefendi-Çorlu arasındaki hemzemin geçidin sinyal kilidi kırılıyor ve sinyale renk veren yeşil ve kırmızı camlar çalınıyordu. 18 Ağustos'ta ise Bükreş-İstanbul seferini yapan Bosfor Ekspresi İspartakule- Halkalı arasında yol üzerine çekilmiş 5 tonluk bir su tankına çarpmıştı. 29 Ağustos'ta Bingöl'ün Genç ilçesi civarındaki Suveren istasyonunun yakınında raylara döşenen mayının infilaki ile lokomotif ve vagonlar yoldan çıkıyordu. 8 Eylül'de Yakacık-Dörtyol arasındaki köprüye bomba koymak isteyen bir terörist, bombanın elinde patlamasıyla amacına ulaşamıyor, aynı gün Köprüağzı-Narlı arasındaki hattın tam bir kilometrelik kısmı bütün rayları ve bağlantı elemanları sökülmek suretiyle sabote ediliyordu. 14 Eylül'de ise Elazığ Muş arasında işleyen karma tren, yolun 230. kilometresinde yola döşenen mayına çarpıyordu.
Mehmet Aycı, bu garip hadiseleri, "teoriye ihtiyacı olmayan komplo" diye niteliyor. Kitapta, Pamukova kazasının etrafında demiryolu politikasının bütün yönleri ve tarafları çok akıcı bir dille izah ediliyor. Kitabı inceledikten sonra, "böyle bir araştırma eseri, hükümetin aleyhine yönelik bir mânâ taşısaydı, bugün çok satan kitaplar listesinde olurdu" diye düşünmekten kendimi alamadım.
Daha çok edebiyatçı ve sanatçı kimliği ile tanınan bir yazar, velev ki TCDD Genel Müdürlüğü'nün basın müşaviri olsun, böyle bir zahmete niçin girişir diye düşünebilirsiniz. Yazar bu sorunun cevabını şöyle veriyor:
"Ben de öyle düşünüyorum düşünmesine de, serde demiryolculuk var!"